蘋果造車又有新動(dòng)作了。
今日，據(jù)韓媒消息，蘋果將向起亞汽車公司投資 4 萬(wàn)億韓元(約 36 億美元)用于生產(chǎn)設(shè)施建設(shè)和汽車開發(fā)等工作。
據(jù)報(bào)道，蘋果和起亞有可能在 2 月 17 日簽署合作協(xié)議，并且在 2024 年推出蘋果品牌的電動(dòng)汽車。此消息傳出后，起亞股價(jià)應(yīng)聲大漲 12%。
天風(fēng)國(guó)際證券分析師郭明麒在昨天發(fā)布的一項(xiàng)研究報(bào)告透露，首款蘋果汽車將建立在現(xiàn)代汽車的 E-GMP 電動(dòng)汽車平臺(tái)上，由現(xiàn)代子公司起亞在美國(guó)生產(chǎn)，零部件供應(yīng)商為摩比斯。
如果基于現(xiàn)代 E-GMP 平臺(tái)的第一代蘋果汽車市場(chǎng)反響較好，蘋果還會(huì)考慮讓通用汽車、PSA 旗下品牌代工造車。
郭明麒表示，電動(dòng)汽車的零部件比智能手機(jī)多 40 至 50 倍，蘋果如果希望按照規(guī)劃生產(chǎn)電動(dòng)汽車，就必須依靠現(xiàn)有的汽車制造商資源。
一旦與汽車制造商們合作，蘋果就將專注于自動(dòng)駕駛軟硬件、外形尺寸和內(nèi)部空間設(shè)計(jì)，之后與蘋果現(xiàn)有生態(tài)系統(tǒng)相整合。
另外郭明麒稱，相較目前市面上的電動(dòng)汽車，蘋果的電動(dòng)汽車可能會(huì) “非常高端”。
現(xiàn)代不愿當(dāng)代工者
此前，就有傳聞，蘋果與現(xiàn)代汽車集團(tuán)就合作開發(fā)自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車以及汽車專用核心電池進(jìn)行談判。
但現(xiàn)代公司在一份聲明中則表示：“蘋果和現(xiàn)代的談判還處于早期階段，尚未做出任何決定。”
不久之后，蘋果與現(xiàn)代汽車的談判便陷入僵局。
坊間傳聞，蘋果希望現(xiàn)代汽車幫其代工生產(chǎn)電動(dòng)汽車，而現(xiàn)代汽車則因是否代工內(nèi)部產(chǎn)生分歧。
而從今天公布的消息可以確認(rèn)：現(xiàn)代汽車在經(jīng)過(guò)內(nèi)心掙扎之后，還是選擇了與蘋果合作。只是合作方從現(xiàn)代品牌變成了起亞，這或是現(xiàn)代擔(dān)心主品牌受損而想出的折中戰(zhàn)略。
說(shuō)起現(xiàn)代集團(tuán)，作為韓國(guó)最大的汽車制造商，他們?cè)缫言谄囯妱?dòng)化領(lǐng)域有所布局。
2009 年該集團(tuán)即在韓國(guó)推出了首款電動(dòng)化車型。
2015 年其構(gòu)建了涵蓋所有電動(dòng)化車型(HEV、PHEV、EV、FCEV)的量產(chǎn)體系。
去年年底，現(xiàn)代汽車則正式推出了全新電動(dòng)汽車專用平臺(tái) E-GMP，并發(fā)布了全新高速電機(jī)和電池系統(tǒng)。
值得注意的是，今年 1 月 4 日，現(xiàn)代汽車第三次為其 E-GMP 平臺(tái)的電動(dòng)車尋求電池供應(yīng)商，并最終將三星 SDI 和 SK Innovation 列為電池供應(yīng)商候選者，這兩家供應(yīng)商或?qū)槠?2023 年推出的電動(dòng)車供應(yīng)電池。
此前，SK Innovation 為現(xiàn)代汽車的首批電池供應(yīng)商，LG Energy Solution 和寧德時(shí)代則是第二批。
韓國(guó)行業(yè)專家分析，現(xiàn)代汽車這幾次電池采購(gòu)將鞏固其與韓國(guó)三星 SDI、SK Innovation 和 LG Energy Solution 這三大主流電動(dòng)車電池制造商的聯(lián)盟關(guān)系，有利于其與海外對(duì)手展開競(jìng)爭(zhēng)。
而在電池方面，此前則有報(bào)道透露，蘋果未來(lái)推出的汽車將會(huì)搭載其自主研發(fā)的突破性電池技術(shù)。
據(jù)稱，蘋果打算采用的是一種獨(dú)特的 “Monocell”設(shè)計(jì)，無(wú)需袋裝或模塊化。這將增大單個(gè)電池的體積，從而釋放電池組內(nèi)部空間，以裝入更多活性材料，進(jìn)而降低電池成本，增加汽車的續(xù)航里程。
蘋果造車，實(shí)力已足?
事實(shí)上，關(guān)于蘋果造車的傳聞，自 2013 年蘋果開始布局汽車行業(yè)以來(lái)，一直不斷。
不過(guò)，按照蘋果以往慣例，產(chǎn)品在未開發(fā)完成之前，并不會(huì)對(duì)外透露過(guò)多的信息。
此時(shí)突然傳出蘋果重額投資的消息，或許蘋果汽車真的要來(lái)了。
畢竟，包括特斯拉、中國(guó)造車新勢(shì)力的崛起，以及亞馬遜對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)等，都在蠶食著未來(lái)的智能汽車市場(chǎng)，蘋果汽車如果再不發(fā)布，或許會(huì)徹底失去這個(gè)機(jī)會(huì)。
業(yè)內(nèi)皆知，iPhone 的發(fā)布，徹底改變了整個(gè)手機(jī)行業(yè)的發(fā)展，而隨著蘋果的崛起，以及諾基亞等老牌手機(jī)廠商的衰敗，蘋果無(wú)疑是站在了科技公司的頂端，這也使得眾人提到蘋果，就會(huì)將其與創(chuàng)新、顛覆等詞匯連接在一起。
同樣，對(duì)于蘋果汽車，業(yè)內(nèi)部分人的看法，也是將其看作是一款顛覆整個(gè)汽車行業(yè)的產(chǎn)品。
但蘋果汽車真的能夠顛覆整個(gè)行業(yè)嗎?
對(duì)此，大眾問(wèn)問(wèn) CEO 張人杰對(duì)新智駕表示，蘋果汽車能夠?qū)崿F(xiàn)全生態(tài)鏈的打通，以及各種終端到 iCloud 的互聯(lián)，只要其自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到 L3 級(jí)以上，基本就無(wú)敵了。
但廣汽研究院主任郭繼瞬則并不認(rèn)同蘋果汽車將顛覆整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的說(shuō)法，他認(rèn)為，蘋果造出來(lái)的車，內(nèi)核究竟是與特斯拉、造車新勢(shì)力差不多，還是一個(gè)全新的物種，都要等到具體的產(chǎn)品形態(tài)出來(lái)之后判斷，現(xiàn)在說(shuō)顛覆誰(shuí)，為時(shí)尚早。
此外，他還表示，對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，想要造一輛 60-70 分的普通電動(dòng)汽車并不難，難的是蘋果汽車要具備顛覆性的技術(shù)或者獨(dú)特的用戶體驗(yàn)，畢竟，蘋果的牌子擺在這里，僅僅是 60 分的產(chǎn)品，對(duì)于蘋果而言，顯然是不夠的。
目前，蘋果汽車的整個(gè)產(chǎn)品形態(tài)都并沒(méi)有公布，我們對(duì)于其真正的性能無(wú)從判斷，不可否認(rèn)的是，蘋果在定義汽車數(shù)字化的能力要遠(yuǎn)強(qiáng)于目前絕大多數(shù)的傳統(tǒng)車企。
不過(guò)，造車不是件難事，但對(duì)于蘋果而言，想要造好車，造一款足夠顛覆行業(yè)的車，也并不是一件容易的事。
一方面，汽車雖然可以看作是一個(gè)大型的消費(fèi)電子，但其與手機(jī)產(chǎn)品還是具備差異性，畢竟駕駛場(chǎng)景的特殊性就必然拋不開對(duì)安全問(wèn)題的執(zhí)著。
另一方面，關(guān)于蘋果最具想象力的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，當(dāng)前，全世界范圍內(nèi) Waymo 是最早布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的，截至目前，其 L4 級(jí)以上的自動(dòng)駕駛尚未能夠?qū)崿F(xiàn)完全的落地應(yīng)用，那么，蘋果的自動(dòng)駕駛測(cè)試?yán)锍踢h(yuǎn)低于 Waymo，是否真的具備競(jìng)爭(zhēng)力，還有待商榷。
基于此，在新智駕看來(lái)，蘋果有能力定義汽車數(shù)字化，但蘋果造車要走的路，要踩的坑，也必然不會(huì)少。
蘋果造車的背后
傳聞蘋果造車已經(jīng)七八年時(shí)間，在此期間，蘋果內(nèi)部對(duì)于造車也存在著諸多爭(zhēng)論，甚至造車路線也發(fā)生過(guò)偏移。
最初的泰坦項(xiàng)目主要目標(biāo)是打造一輛顛覆行業(yè)的汽車，但隨著內(nèi)部的分裂，蘋果似乎放棄了造整車項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而開發(fā)汽車軟件。
2017 年 6 月份，庫(kù)克在接受采訪時(shí)，首次承認(rèn)蘋果正在自主研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，他表示：“我認(rèn)為未來(lái)軟件將成為汽車上越來(lái)越重要的組件，自動(dòng)駕駛也將變得更加重要，蘋果專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這是非常重要的核心技術(shù)，也可能是蘋果進(jìn)行的最困難的人工智能項(xiàng)目之一。”
直到 2018 年，蘋果公司向外證實(shí)，特斯拉總汽車工程師 Doug Field 已經(jīng)被其挖角回去。此前，Doug Field 曾是 Mac 硬件部門的副總裁，其重回蘋果，被外界看來(lái)是蘋果造車項(xiàng)目死灰復(fù)燃的表現(xiàn)。
雖然蘋果一直沒(méi)有對(duì)外發(fā)布其在汽車行業(yè)中具體的布局，但不管是一直不斷對(duì)外釋放的獲得的相關(guān)專利情況，還是不斷的挖角其他公司的相關(guān)人才，都在表明，蘋果對(duì)于汽車的研究從未停止過(guò)。
專利方面，有媒體統(tǒng)計(jì)，2019 年蘋果在汽車領(lǐng)域共獲得 30 多項(xiàng)專利，2020 年截止到 12 月份，蘋果則獲得近 40 項(xiàng)專利，這些專利主要涉及自動(dòng)駕駛、AR 導(dǎo)航、車載 VR、車內(nèi)支付、生物識(shí)別、智能硬件、車內(nèi)交互、虛擬后視鏡等多個(gè)領(lǐng)域。
人才方面，蘋果則致力于從各大企業(yè)挖角，尤其以特斯拉為重點(diǎn)挖角對(duì)象。其自動(dòng)駕駛硬件總監(jiān) Jonathan Sive 此前是 Waymo 車輛硬件工程負(fù)責(zé)人，也曾是特斯拉硬件工程負(fù)責(zé)人。
2018 年，特斯拉負(fù)責(zé)研發(fā)和制造的高級(jí)副總裁 Doug Field 重返蘋果，出任 SPG 的副總裁。2019 年 3 月，特斯拉負(fù)責(zé)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的副總裁 Dr. Michael Schwekutsch 加入蘋果，任 SPG 的高級(jí)總監(jiān)。2019 年 7 月，特斯拉負(fù)責(zé)內(nèi)外飾的研發(fā)副總裁 Steve MacManus 投奔 Doug Field，任 SPG 的高級(jí)總監(jiān)。
除了挖角特斯拉的人才，在此前臺(tái)灣媒體的報(bào)道中還表明，蘋果造車直接采用了特斯拉在臺(tái)灣的供應(yīng)鏈，據(jù)該媒體透露，臺(tái)灣部分特斯拉供應(yīng)商已經(jīng)進(jìn)入了蘋果汽車的供應(yīng)商名單，并接到了備貨要求。
值得一提的，蘋果造車傳聞出來(lái)之后，特斯拉創(chuàng)始人兼 CEO 馬斯克發(fā)表推特稱，在 Model 3 項(xiàng)目最 “至暗時(shí)刻”，其曾找?guī)炜擞懻撎O果收購(gòu)特斯拉的可能性，作價(jià)是如今市值的十分之一，但庫(kù)克拒絕了此次會(huì)面。
此時(shí)傳出蘋果即將推出新車，對(duì)于蘋果自身來(lái)說(shuō)，是其急于尋找下一個(gè)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)的表現(xiàn)。目前，蘋果手機(jī)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)已經(jīng)到了天花板，技術(shù)創(chuàng)新能力也越來(lái)越遲緩，從蘋果最近的新品，我們已經(jīng)很難看出其巨大的創(chuàng)新性。
10 月底，蘋果發(fā)布了 2020 財(cái)年第四季度的財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示，蘋果營(yíng)收為 646.98 億美元，跟去年同期相比增長(zhǎng)了 1%，凈利潤(rùn)為 126.73 億美元，比去年同期下降 8%。值得注意的是，蘋果的 iPhone 業(yè)務(wù)營(yíng)收為 264.44 億美元，同比下滑 20.7%。
相比之下，新能源市場(chǎng)有著另一番光景。
從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，僅中國(guó)市場(chǎng)，在政策利好的情況下，預(yù)計(jì)到 2025 年，新能源汽車新車銷量將達(dá)到汽車銷售總量的 20% 左右，這就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長(zhǎng)，按照 2019 年 2576.9 萬(wàn)輛的銷售規(guī)模計(jì)算，新能源汽車未來(lái)的市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò) 500 萬(wàn)輛，是目前的 5 倍左右。這還僅僅是中國(guó)市場(chǎng)，放眼全球，大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)都在推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，這個(gè)市場(chǎng)規(guī)模，還將是倍數(shù)的增加。
然而，現(xiàn)在市場(chǎng)上已經(jīng)有了領(lǐng)先者，且擴(kuò)張勢(shì)頭非常猛，那就是特斯拉和中國(guó)造車新勢(shì)力們。特斯拉目前的市值已經(jīng)超過(guò)了豐田大眾之和，蔚來(lái)汽車的市值也一度超過(guò)寶馬集團(tuán)。除此之外，像谷歌、亞馬遜等國(guó)外科技巨頭，都在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著深度布局，且目前已經(jīng)取得成效，這無(wú)疑給蘋果帶來(lái)巨大的壓力。
基于此，在全球都掀起智能汽車?yán)顺敝畷r(shí)，已經(jīng)有相當(dāng)一批企業(yè)在這個(gè)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，蘋果如果再不進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，或許將會(huì)徹底失去機(jī)會(huì)。
不過(guò)，蘋果完全具備重新定義汽車數(shù)字化的能力。一方面，蘋果有強(qiáng)大的硬件實(shí)力，包括自主研發(fā)的芯片、處理器等，能夠支持其在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上用自主研發(fā)的芯片，并同構(gòu)所有的終端。
另一方面，基于蘋果的 iOS 操作系統(tǒng)，可以說(shuō)能夠給汽車帶來(lái)無(wú)限的想象力。目前，市面上絕大多是車內(nèi)的操作系統(tǒng)都是基于安卓或者 Linux 研發(fā)，相比于其開源性，蘋果的 iOS 更加封閉，整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性更為優(yōu)越。
另外，蘋果最強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)還在于其廣闊的生態(tài)應(yīng)用場(chǎng)景，蘋果自主造車的話，蘋果手機(jī)上的生態(tài)應(yīng)用能夠無(wú)縫銜接的接入車內(nèi)。而且，基于蘋果強(qiáng)大的手機(jī)生態(tài)，其也是目前市場(chǎng)上唯一有希望能夠在車內(nèi)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)生態(tài)全打通的企業(yè)。
此前，張人杰曾對(duì)新智駕闡述過(guò)蘋果汽車的想象，智能座艙方面，蘋果汽車都無(wú)需開發(fā)專門的車載屏幕，只需要將 iPad 放在車內(nèi)，并開放車內(nèi)的控制權(quán)，就能夠通過(guò) iPad 控制所有硬件。同時(shí)，由于 iPad 是可更換的，等下一代產(chǎn)品研發(fā)出之后，汽車的硬件不需要更換，只要更換 iPad 就行。他還認(rèn)為，蘋果最可怕的地方，在于沒(méi)有廠家比蘋果更懂用戶體驗(yàn)。
蘋果將顛覆汽車行業(yè)?
毫無(wú)疑問(wèn)，相較于傳統(tǒng)車企，蘋果在功能設(shè)計(jì)、定義能力、人工智能算法、芯片設(shè)計(jì)、軟件生態(tài)以及對(duì)人機(jī)交互深入的理解，都是優(yōu)勢(shì)，但是蘋果汽車是否真的能夠顛覆整個(gè)汽車行業(yè)?我們不禁要先打個(gè)問(wèn)號(hào)。
一方面，雖然未來(lái)的智能汽車可以看作是一個(gè)大宗的消費(fèi)電子，但與手機(jī)不同的地方在于，其駕駛場(chǎng)景的特殊性，就必然要求安全性能更高。
對(duì)此，郭繼舜對(duì)新智駕表示，我們可以把汽車作為一個(gè)大號(hào)的消費(fèi)電子產(chǎn)品來(lái)開發(fā)，但這不是百分百的，汽車本身有他的安全性、耐用性、公共安全等屬性。而蘋果的軟件生態(tài)具備優(yōu)勢(shì)，但是其軟件生態(tài)是與合作伙伴一起共建出來(lái)的，特斯拉現(xiàn)在的軟件生態(tài)則是自己來(lái)做的。
他繼續(xù)解釋道，雖然一個(gè)更加開放的軟件生態(tài)，會(huì)給車輛帶來(lái)更多的生命力，但隨之而來(lái)的，卻是基于安全相關(guān)的軟件生態(tài)會(huì)有更高的嚴(yán)格的審核要求。這對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，就要去如何處理好軟件生態(tài)多樣性和對(duì)安全高要求之間的關(guān)系，使其既能夠發(fā)揮它的軟件生態(tài)優(yōu)勢(shì)，又能夠保證軟件的嚴(yán)謹(jǐn)性和安全性。
另一方面，對(duì)于汽車這種大宗消費(fèi)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，除了產(chǎn)品本身的安全、性能等問(wèn)題，還有最重要的一點(diǎn)，在于成本核算，這就要求蘋果能夠在對(duì)供應(yīng)鏈嚴(yán)格要求以及供應(yīng)鏈成本之間達(dá)成平衡。直白點(diǎn)說(shuō)，就是如何讓蘋果汽車具有更高的性價(jià)比，畢竟，iPhone 已經(jīng)代表了一個(gè)工業(yè)設(shè)計(jì)的集市狀態(tài)。
郭繼舜表示，一個(gè)大眾消費(fèi)品，無(wú)論是手機(jī)也好，還是汽車也好，它面臨一個(gè)問(wèn)題，產(chǎn)品的銷量與單價(jià)成本是成反比的，銷量越高，單價(jià)成本也就越低，反之越大。蘋果汽車一旦推出，如果每年只有幾萬(wàn)臺(tái)的銷量，這是否能夠支撐其成本，也是一個(gè)問(wèn)題。
業(yè)界認(rèn)為，一款能夠顛覆行業(yè)的汽車產(chǎn)品，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，至少是 L4 級(jí)別以上的，但蘋果目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎并沒(méi)有達(dá)到這個(gè)要求。
2019 年，根據(jù)加州汽車管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，在自動(dòng)駕駛方面，通用 cruise 一共有 258 輛汽車和 760 名司機(jī);Waymo 有 135 輛汽車和 321 名司機(jī);蘋果有 69 輛汽車和 143 名司機(jī);特斯拉則有 32 輛汽車和 136 名司機(jī)。
雖然蘋果的測(cè)試車數(shù)量已經(jīng)超過(guò)了特斯拉，但是，特斯拉作為一家車企，其開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的方式則是利用數(shù)十萬(wàn)輛配備了一系列傳感器的客戶汽車來(lái)收集道路和駕駛數(shù)據(jù)，并在 “影子模式”下測(cè)試其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
此外，Waymo 在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)布局多年，今年 11 月份，Waymo 公布了首份自動(dòng)駕駛測(cè)試報(bào)告，報(bào)告顯示，自從首次在鳳凰城測(cè)試其自動(dòng)駕駛技術(shù)以來(lái)，Waymo 汽車總共行駛了 610 萬(wàn)英里(約合 982 萬(wàn)公里)，其中 6.5 萬(wàn)英里(約合 10.5 萬(wàn)公里)是在無(wú)人駕駛的情況下完成的。
目前，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中的這些領(lǐng)先者，尚不能夠完成 L4 級(jí)以上的自動(dòng)駕駛，蘋果想要真正的做到，也并不容易。對(duì)此，資深汽車行業(yè)從業(yè)者邱鍇俊表示，蘋果造車保密性很好，其到底什么水平，大家都不知道。但對(duì)于蘋果造車的想象，其一定不是常規(guī)車輛，應(yīng)該可能是一個(gè) L4 級(jí)以上自動(dòng)駕駛的出行終端。但從目前來(lái)看，蘋果到底能不能提供一個(gè)完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。
他繼續(xù)解釋道：自動(dòng)駕駛是一個(gè)應(yīng)用型科技，是需要不斷在實(shí)踐中操練、不斷的去搜集數(shù)據(jù)，改變算法，可能還要結(jié)合大家的反饋不斷提升他的東西，因此，這對(duì)于本土化的要求很高。
事實(shí)上，中國(guó)的道路交通環(huán)境非常復(fù)雜，并不是一個(gè)國(guó)外企業(yè)拿著一套算法或者是一套解決方案來(lái)，到中國(guó)一放上去就變得很厲害，因此，邱鍇俊認(rèn)為，哪怕是蘋果要造車，要把他的 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛終端在中國(guó)要用得很好的話，可能也需要在中國(guó)操練很長(zhǎng)時(shí)間，有很長(zhǎng)的公里數(shù)的驗(yàn)證和實(shí)踐，可能才能打磨出來(lái)一套非常適合中國(guó)路況的出行工具。
此外，在智能座艙方面，其實(shí)蘋果有自己的生態(tài)優(yōu)勢(shì)，有自己定義用戶需求的能力，但問(wèn)題在于，目前蘋果能夠做的顛覆性的技術(shù)，汽車市場(chǎng)上大家能想到的點(diǎn)已經(jīng)都想到了，比如全新的電子電氣架構(gòu)、高度的軟硬集成化、ARHUD 等，已經(jīng)有眾多的企業(yè)都在嘗試做這些內(nèi)容。
蘋果新專利：車輛個(gè)性化配置自動(dòng)預(yù)置和自動(dòng)化子系統(tǒng)
不過(guò)，隨著蘋果的入局，這個(gè)行業(yè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)一步加速。
結(jié)語(yǔ)
從上述所言來(lái)說(shuō)，蘋果能夠開發(fā)出一款足夠顛覆整個(gè)汽車行業(yè)的產(chǎn)品，是有一定難度的，但是，不可否認(rèn)的是，蘋果是一個(gè)強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
如今，蘋果正聯(lián)姻起亞，帶著真金白銀殺入造車圈。這也意味著，對(duì)「造車」傳聞一向保持沉默的蘋果已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)。
至于 iPhone 的成功能否復(fù)制到蘋果汽車之上，相信答案很快就會(huì)揭曉。
